Дедушка русских вокзалов

Царскосельский вокзал ныне почетом не пользуется. Он даже не вокзал, а станция, притом с названием каким-то несуразным: "Детское Село". Находится она на городской окраине, и даже царскосельские автобусы высокомерно игнорируют ее. Во всяком случае, конечный пункт большей части маршрутов (он здесь именуется по-ленинградски "кольцом") располагается на еще большей окраине, среди пустырей и неприглядных зданий брежневской эпохи. Станция "Детское Село" – простая промежуточная остановка.
А вместе с тем, как раз отсюда начинается история российских железных дорог.

Что не дозволялось поручику Лермонтову?

Поначалу к железнодорожному транспорту в нашей стране относились скептически. Ученые доказывали невозможность переноса этого передового опыта Европы на Российские просторы. Аргументы были, например, такие: "Когда сошник самобега встретит массу обледенелого сугроба, тогда вы представите собою жалкий, но поучительный пример ничтожества искусства против элементов природы, а паровоз при встрече со снежным сугробом уподобится барану, упершемуся в стену и брыкающемуся с досады задними ногами".
Журнал "Общеполезные сведения" сообщал: "Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары".
Даже такой, казалось бы, передовой наш соотечественник как Александр Сергеевич Пушкин соглашался со скептиками: "Некоторые возражения против проекта неоспоримы. Например, о заносе снега".
Словом, в паровозы в России не верили. Считали их праздной и лишней затеей. Обходились простыми дорогами. В том числе между Санкт-Петербургом и Царским Селом.
Уныние же, вызванное нашими традиционными ухабами, скрашивали остроумной выдумкой. Одну из них описывал П. Вяземский: "Проказники сговорились проезжать часто через Петербургские заставы и записываться там самыми причудливыми и смешными именами и фамилиями. Этот именной маскарад обратил внимание начальства. Приказано было задержать первого, кто подает повод к подозрению в подобной шутке. Дня два после такого распоряжения проезжает через заставу государственный контролер Балтазар Балтазарович Кампенгаузен и речисто, во всеуслышание, провозглашает имя и звание свое. "Некстати вздумали вы шутить, - говорит ему караульный, - знаем вашу братию; извольте-ка здесь посидеть, а мы отправим вас к г-ну коменданту". Так и было сделано".
Однако же со временем российские чиновники все же признали неизбежность строительства железных дорог. Всем было очевидно: первая из них должна связать два главных населенных пунктов государства – столицу и официальную загородную царскую резиденцию.
Дорогу проложили все-таки "с подходцем" – не до Царского Села, а чуть дальше – до Павловска. Однако Павловск (после смерти императора Павла Петровича) был местом не серьезным, а в первую очередь увеселительным. Серьезная публика по большей части курсировала между Санкт-Петербургом и Царским Селом. В Павловск ездили развлечься на досуге. Поэтому и Павловский вокзал в первую очередь был не известен был не как транспортный узел, а как место для увеселения. Здесь, например, устраивались традиционные концерты, на которых не гнушались выступать такие знаменитости, как Штраус.
Царскосельский вокзал был гораздо серьезнее. Он представлял из себя двухэтажное строгое здание с башенкой (увенчанной государственным флагом) и деревянными пристройками. Для удобства ожидающих были устроены навесы на внушительных столбах из чугуна. И все это располагало не к досужему прослушиванию различной легкой музыки, а к вещам гораздо более серьезным – к деланию карьеры, например.
Первая пробная поездка состоялась в сентябре 1836 году. Екатерина Андреевна Карамзина (супруга знаменитого писателя) оставила описывала это действо в послании к сыну Андрею: "В воскресенье все – от двора до последнего простолюдина – отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск… Подъехали все четыре повозки, разделенные на два состава – в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было; каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и легкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября, и кареты будут ходить уже паром, это очень интересно".
И вправду, в скором времени (правда, не в октябре, а в ноябре) опробован был паровоз. Окончательный же запуск состоялся только в октябре 1837 года. А вскоре после этого по новой железнодорожной линии проехал сам Николай Первый. Правда, император погнушался пересаживаться в простой, общеупотребительный вагон. Для него прицепили простую платформу, на которую установили более привычную для царя конную карету.
Новшество приглянулась россиянам. В 1938 году один из очевидцев сообщал: "Удивительное изобретение! Представьте, 12 экипажей, из которых каждый есть соединение трех карет – больших, 8-местных. Таким образом, в каждом экипаже сидит 24 человека, а во всех – 288 человек. Все экипажи продолжаются саженей на 15. Вся эта страшная масса, этот сухопутный корабль, летит до Царского Села (20 верст) едва полчаса. Но вы не приметите скорости, если не будете смотреть на окружающие вас предметы: тут не трясет, и при этой езде можно читать преспокойно книгу. Вы едва успеете сесть – уже на месте! Между тем огненный конь пускает клубами дым, который расстилается величественным, бесконечным флюгером. В ночное время этот дым освещается пламенем машины, и часто сыплются искры. Удивительная картина! Никак не можешь к ней привыкнуть; совершенное волшебство. Была какая-то старинная сказка, что Емеля-дурачок ездил на печке; теперь все, что было сказкою, видим на деле. Опасности нет никакой".
В то время еще не было особенной, железнодорожной терминологии. В ход шли привычные понятия – карета, экипаж и конь (хотя и огненный).
Естественно, что новый транспорт кроме преимуществ обладал и некоторыми недостатками. С ними успешно боролись. Выяснилось, например, что паровозные свистки (необходимость их сомнению не подвергалась) пугали обывателей, а также лошадей. Тогда свистки заменили на музыку. Из Европы выписали несколько органчиков-шарманок, исполняющих различные мелодии (преимущество, конечно отдавалось тем, где много громких труб и барабанов). Органчики установили на составы, и всю дорогу специальный человек вертел ручку такого музыкального устройства.
Многие, естественно, побаивались пользоваться новым транспортом. Бабушка поэта Лермонтова даже вытребовала у своего внука обещание, что он не будет ездить в этих страшных экипажах (на участие в дуэлях запрет не распространялся, видимо они казались менее опасными). Ползали слухи (естественно, ложные), что митрополит отказал в благословении железнодорожному мероприятию. У дороги даже кличка появилась – "Неблагословенная".
Но большинству стало ясно: за рельсами – будущее. Директор железной дороги сделался одним из самых влиятельных столичных господ. С гордостью, близкой к надменности он вручал свои визитные карточки с надписью: "Директор железной дороги Петербург – Царское Село и обратно". Надпись для пущего шика была выполнена на французском языке.

Для чего паровозу шарманка?

Железная дорога делалась привычной. Все меньше вызывала она удивлений, все проще становились правила ее использования. От музыки, к примеру отказались – паровозные свистки стали таким же привычными, как петушиный крик, коровий мук или собачий брех.
Железнодорожный транспорт сделался самым демократичным. Иной раз эта демократичность рождала конфуз. Один из современников писал, как в скором времени после открытия дороги он ехал из Царского Села в Санкт-Петербург, и вдруг в вагон вошел какой-то смуглый человек в потертом черном сюртуке и "совсем порыжелой шляпе". Это оказался художник, промышлявший тем, что вырезал в вагонах силуэты пассажиров. Он начал демонстрировать свое портфолио, при этом хвастаться знакомствами с изображенными им знаменитостями. Например, с другим художником, Брюлловым. Оказалось, что как раз Брюллову он свои услуги и пытался предложить. Карл Павлович тем поездом ехал в Санкт-Петербург со своим приятелем, Николаем Васильевичем Гоголем.
Самое четкое (и вместе с этим подробное) описание жизни вокзала конца позапрошлого века оставил писатель Н. Г. Гарин-Михайловский: "По укатанному шоссе Царского Села идут и едут: девятичасовой поезд, уносящий в летний душный Петербург всякого рода чиновничий люд на весь день, уже дает повестку длинным протяжным свистком из Павловска.
На вокзале и под навесом платформы сильнее чувствуется бодрящая прохлада свежего утра… Шляпы, котелки, цилиндры, всевозможных цветов военные фуражки.
Поезд подошел, с размаху остановился, выпустил пар, - зашумел и зашипел, - а в вагоны торопливо стали входить один за другим пассажиры.
Большинство ищет уютного уголка, спешит его занять, вынимает прежде всего портсигар, закуривает папиросу, затем развертывает свою любимую газету и погружается в чтение, не упуская из виду, впрочем, и окружающей его обстановки. По расписанию для это время переезда назначено для газеты, и надо прочесть ее всю… Есть, впрочем, и серьезные любители чтения, и нет-нет какой-нибудь господин третьего класса в очках, с внимательным серьезным взглядом вынет из кармана номер более серьезной газеты и погрузится в него. Еще реже попадаются люди с журналами в руках: для получасового чтения журнал слишком тяжелая вещь, да еще летом, да еще с утра, перед департаментской работой, где и обязательного, серьезного столько предстоит… На площадке третьего класса счастливая, ветром растрепанная парочка: она, вероятно, курсистка или консерваторка, он – мало думающий о своем туалете студент, у них обязательных дел нет, и они счастливы".
Кроме того, Гариным-Михайловским были замечены: господин, сидящий у окна второго класса и туповато смотрящий в окно, солидные семейные пары в отделении для некурящих первого класса, кружок бодрых кавалеристов в отделении для курящих, и там же – чиновники, занятые неспешной беседой. Словом, все та же самая демократичность и почти что полный срез различных социальных типов.
К началу двадцатого века вокзал обветшал, и в 1904 году было отстроено новое здание. Архитектура его была менее строгая, башенок было уже не одна а две. Радовало глаз обилие различных украшений.
Вокзал был устроен весьма необычно. Он также был двухэтажным, но рельсы притом находились как раз на втором этаже. Пассажиры поднимались по просторной лестнице, а багаж ехал на лифте. Слева от здания выполнили Великокняжеский павильон. Не забыли и о ресторане.
Это соседство иной раз приводило к нежелательным последствиям. К примеру, полицейский чин А. Ф. Кошко описывал такую сцену. Один житель Царского Села не успел к поезду, встретил приятеля, они пошли в ресторан, выпили там шампанского, и тут опоздавший вдруг заметил, что к перрону подают какой-то поезд. Он возмущенно бросается к начальнику станции:
- Как же это вы говорите, что ближайший поезд через 45 минут, а это что?
- Это императорский поезд, - ответствовал тот.
- Но неужели же мне нельзя устроиться в вагоне для свиты? – настаивал опоздавший.
- Вот этого не знаю. Обратитесь к инспектору императорских поездов, гофмейстеру Копыткину. Вот он стоит в конце платформы.
Подвыпившего опоздавшего потянуло на шутки. Он подошел гофмейстеру и нагло произнес:
- Скажите пожалуйста, вы – господин Подковкин?
Тот со свирепым видом ответил:
- Я гофмейстер Копыткин. Что вам угодно?
- Ах, ради Бога простите! Но не разрешите ли вы мне доехать до Петербурга в этом поезде?
- В императорском поезде частные лица не ездят.
- Да какой же я частный человек! Вы же видите, что я капитан N-ского Его Величества полка, господин Кобылкин?
В результате несчастный попал на гауптвахту.
Впрочем, железнодорожный общепит не часто приводил к подобным непредвиденным последствиям. Один из царскосельцев, писатель Дмитрий Мамин-Сибиряк чуть ли не каждый день просиживал тут с кружкой пива и в истории не попадал. Правда, не стеснялся в выражениях по поводу снующих перед ним столичных карьеристов. Один из его приятелей писал: "Как-то раз, после того, как поезд унес все это "общество" в Петербург, а мы засиделись за столом, Дмитрий Наркисович разошелся и произнес нечто вроде монолога:
- Какой ужас! Эта человечья тля, полная вырождения, пропившаяся, проигравшаяся, не знающая и не желающая знать ни страны, ни народа, - наши верхи, откуда и только откуда выбирают наших правителей, хозяев судьбы великого народа. Пощелкает он вот так годиков пять шпорами перед размалеванными дамами, и они же пристроят его в губернаторы, а потом и в министры, и росчерк пера такой пустышки будет определять жизнь и судьбу многих миллионов".
Возможно, Мамин-Сибиряк высказывался и по поводу царской фамилии. Однако поводов для этого у наблюдателя вокзальной жизни было мало. Император с семьей все реже бывали на общедоступных платформах. Для него в 1901 году провели специальную железнодорожную ветку, подходящую к границе Александровского парка.
А напротив железнодорожного вокзала проживала еще одна наблюдательница, маленькая Анечка Горенко (она же в недалеком будущем - прославленная поэтесса Анна Андреевна Ахматова). "Дом темно-зеленый, - вспоминала Ахматова, - с неполным вторым этажом (вроде мезонина). В полуподвале мелочная лавочка с резким звонком в двери и незабываемым запахом этого рода заведений. С другой стороны… тоже в полуподвале мастерская сапожника, на вывеске сапог и надпись: "Сапожник Б. Неволин"".
Соображения Ахматовой отчасти походили на суждения Мамина-Сибиряка. Во всяком случае, она была столь же критически настроена по поводу увиденного: "Иногда… от вокзала или к вокзалу проходила похоронная процессия невероятной пышности: хор мальчиков пел ангельскими голосами, гроба не было видно из-под живой зелени и умирающих на морозе цветов… Несли зажженные фонари, священники кадили, маскированные лошади ступали медленно и торжественно. За гробом шли гвардейские офицеры, всегда чем-то напоминающие брата Вронского, то есть "с пьяными открытыми лицами", и господа в цилиндрах. В каретах, следующих за катафалком, сидели важные старухи с приживалками, как бы ожидающие своей очереди, и все было похоже на описание похорон графини в "Пиковой даме". Казалось, то были похороны всего XIX века".
В то же время жизнь вокзальной площади наблюдал ее будущий муж, Николай Гумилев. Правда, он не ограничивался констатацией замеченных там недостатков, а пытался навести подобие порядка, притом образом весьма своеобразным. Николай Степанович рассказывал своей невесте:
- В Царском Селе я ругаю извозчиков и даже бью их, потому что тут их мало, они могут запомнить меня и рассказать обо мне друг другу. А в Петербурге их такое количество, что никакой надежды на это нет, и я отдаю себя в их власть.
Кстати, именно Царскосельская железная дорога сыграла весьма существенную роль в создании так называемой революционной ситуации в России. В январе 1915 года фрейлина императрицы Анна Вырубова ехала из Царского Села в столицу. Поезд потерпел крушение, и Вырубова очень сильно покалечилась. Хирург осмотрел пострадавшую и заявил:
- Не трогайте ее, она умирает.
Тогда в дело вмешался Григорий Распутин. Он прогипнотизировал несчастную и объявил совсем другой прогноз:
- Она выздоровеет, но останется калекой.
Все так и вышло. Анна Вырубова продолжала фрейлинствовать (правда, уже на костылях или в коляске на колесиках), а влияние Распутина на царское семейство сделалось после этого события практически безмерным.

Что означает вензель АΘ?

В ноябре 1914 года в железнодорожной истории Царского Села открылась новая страница. В связи с участием России в Первой мировой войне (в то время этого названия, конечно, еще не было), сформировали новое военное подразделение – Полевой Царскосельский военно-санитарный поезд № 143 Ее Императорского Величества Государыни Императрицы Александры Федоровны. Уполномоченным по поезду назначен был полковник Дмитрий Ломан.
Подразделение было отчасти элитарным. Не удивительно, что Ломан-старший определил туда своего сына Юрия Дмитриевича. Он вспоминал о том, в какую форму обряжали персонал состава: "Я носил солдатскую форму и погоны с ефрейторской нашивкой. На погонах был вензель, состоящий из букв АΘ, ниже вензеля шли четыре буквы ЦВСП, а еще ниже цифра 143. Это означало: царскосельский военно-санитарный поезд № 143 имени императрицы Александры Федоровны".
Он же оставил и воспоминания о том, как выглядел состав: "Военно-санитарный поезд, насколько я помню, состоял из двадцати одного пульмановского вагона. Он был необычайно комфортабелен; синие вагоны с белыми крышами выглядели очень нарядно. Правда, после налета австрийской авиации крыши были перекрашены в защитный цвет. Комендантом поезда был очень богатый человек, имевший горчичные заводы в городе Сарепта – Александр Васильевич Воронин".
Вероятно это было сделано затем, чтобы комендант не воровал лекарства, пищу и другие, не менее соблазнительные товары.
На вагонах также значился вензель АΘ и полное название состава. При том под перевозку раненых было отведено всего десять вагонов. Остальные одиннадцать были так называемыми "вспомогательными". Тем не менее, начальник Головного эвакопункта господин Философов дал санитарному подразделению довольно лестную характеристику: "Поезд оборудован по последнему слову техники и науки, содержится в безукоризненной чистоте и образцовом порядке".
О быте царских санитаров можно судить по сохранившимся до наших дней приказам:
"Сегодня в вагоне № 1 в 8 часов вечера священником поезда в. В. Кузьминским будет отслужена всенощная, а завтра в день рождения Его Императорского Величества в том же вагоне в 9 час. утра будет совершена божественная литургия, по окончании благодарственный молебен.
На богослужении присутствовать всему персоналу и всем свободным от службы нижним чинам поезда".
"Сегодня после разгрузки раненых поезд будет подан к платформе Воздухоплавательного парка для дезинфекции".
"Завтра, 28 мая в 1 час 50 мин. дня поезд отойдет от Николаевского вокзала в 32-ю поездку по направлению Москва – Курск – Конотоп – Киев – Шепетовка.
Всему персоналу поезда собраться к 12 часам дня".
"Сданных на ст. Киев 434 раненых нижних чинов исключить с довольствия поезда с 5-го сего июня".
"Сегодня в пять часов дня поезд осчастливила своим посещением Ее Императорское Величество Государыня Императрица Мария Федоровна, соизволив обойти вагоны, где удостоила милостивой беседы раненых г. г. офицеров и нижних чинов".
А также такой документ: "Удостоверение. Предъявитель сего санитар Полевого Царскосельского военно-санитарного поезда № 143 Ее Императорского Величества Государыни Императрицы Александры Федоровны Сергей Есенин командирован по делам названного Поезда в г. Могилев, в распоряжение командира 2-го батальона Собственного Его Императорского Величества Сводного пехотного полка полковника Андреева, что подписью с приложением печати удостоверяется".
Действительно, поэт Сергей Есенин в Первую мировую служил санитаром в царскосельском поезде.

В честь чего названа крыса Шушара?

В декабре 1918 года Рюрик Ивнев написал стихотворение:

Как все пустынно! Пламенная медь.
Тугих колоколов язвительное жало.
Как мне хотелось бы внезапно умереть,
Как Анненский у Царскосельского вокзала!

В стихотворении, правда, имелся в виду другой Царскосельский вокзал – тот, что находится в Санкт-Петербурге, и откуда отправляются поезда на Царское Село (в наши дни он называется Витебским). Именно там в 1909 году скончался от разрыва сердца поэт Иннокентий Анненский. Председателю "Общества классической филологии", где ожидали прибытия Иннокентия Федоровича, подали записку: "В Царскосельском вокзале внезапно скончался неизвестный господин, который, будучи доставлен в Обуховскую больницу, был опознан как И. Ф. Анненский. Ошибка возможно, но маловероятна".
Но вокзалы-омонимы сбивали читателей с толку. В те времена стихотворение Рюрика Ивнева воспринималось как плач по утраченному духу Царского Села. С момента революции прошло чуть больше года.
А в 1924 году в Царском Селе (к тому времени переименованном в Детское) на вокзале опять появился Есенин. Но появился уже в новом качестве. Он был приглашен выступать со своими стихами в санаторий Центральной комиссии по улучшению быта ученых. С Есениным приехал другой поэт, урожденный царскоселец Всеволод Рождественский. Он вспоминал: "Поезд подошел к детскосельскому перрону. Мы вышли на широкую привокзальную улицу, осененную свежей листвой старых дубов… Многое напомнили они и Сергею о той поре, когда в солдатской шинели возвращался он из Петрограда и бегом торопился поспеть в свой госпиталь к вечерней поверке".
На следующий день после встречи с учеными Сергей Есенин снова отправился на детскосельский вокзал. Там он продолжил традицию, начатую еще в девятнадцатом веке и устроил скандал в привокзальном ресторанчике.
А вскоре после этого Есенин вновь приехал в Детское Село, на этот раз в компании приятелей-имажинистов. По воспоминаниям поэта Вольфа Эрлиха, этот визит был неспокойным с самого начала: "Поезд еще не остановился, но мы соскакиваем на ходу и, с невероятным шумом перебегаем платформу. Все мы вооружены китайскими трещотками и стараемся шуметь как можно больше. Но, выйдя на улицу, Есенин сразу принимает степенный вид и командует:
- Вот что! Сначала к Разумнику Васильевичу! Повзводно! Раз! Два!"
Имелся в виду историк с загадочным именем Разумник Васильевич Иванов-Разумник.
Отъезд имажинистской делегации организован был подстать прибытию. Учительница Е. Чернова вспоминала о нем: "На платформе было много народу, скоро должен был подойти поезд на Петроград. Не успели мы толком оглядеться, как нам навстречу вышел Есенин, а с ним два "голых" человека в набедренных повязках из полотенец. Сам Есенин был одет вполне корректно: на нем были бежевые брюки и красная шелковая рубашка с пояском, красивые замшевые туфли. Ольга Аркадьевна (детскосельский доктор О. А. Шевелева – авт.) – разулыбалась, раскланиваясь с Есениным, а рядом "голые" щелкали босыми пятками. Я готова была сквозь землю провалиться, но, к счастью, подошел поезд, и "голые" полезли в окно, подтверждая и этим поступком полное свое презрение к условностям".
Вместе с тем набирал популярность новый престижный вид транспорта – автомобиль. Железная дорога с ним конфликтовала – в районе станции Шушары шоссе пересекалось рельсами и автовладельцы, досадуя, ждали – когда, наконец-то, поднимут постылый шлагбаум.
Среди автовладельцев был писатель Алексей Николаевич Толстой. Он отомстил – назвал Шушарой крысу из своего "Золотого ключика".
А вокзал ждало очередное потрясение. Он был разрушен в Великую Отечественную войну. И в 1949 году по проекту Е. А. Левинсона отстроили новое здание. Которое, увы, не видело всех перечисленных выше событий.